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Dov'è andato e come si è mosso il turismo in Italia nell'anno del lockdown? La risposta di SenzaFiltro, luogo per luogo, attraverso un viaggio in camper.

Numero 95 - Il turismo invisibile

Salvatore Lauro, storico armatore di Napoli e fondatore di Alilauro Group, racconta come l&#8217;emergenza Covid ha cambiato la faccia del turismo di navigazione e delle persone che lavorano nell&#8217;indotto.

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[VIDEO] SenzaFiltro in Tour, Salvatore Lauro: &#8220;I turisti sono abitanti provvisori&#8221;

Salvatore Lauro, storico armatore di Napoli e fondatore di Alilauro Group, racconta come l&#8217;emergenza Covid ha cambiato la faccia del turismo di navigazione e delle persone che lavorano nell&#8217;indotto.

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La stagione turistica c’è. Certamente penalizzata dalla pandemia, dagli investimenti imprevisti resisi necessari per far resistenza alla diffusione del virus nelle strutture, dalle entrate sparite a causa della crisi economica post lockdown. Penalizzata, sì; ma sconfitta no. È pronto a scommetterci Marco Peci, da anni direttore commerciale di Quality Group, che con noi immagina il percorso dei nuovi flussi.
Quality Group è un insieme di operatori che vede nove diversi brand occuparsi di turismo itinerante, culturale e naturalistico su scala mondiale. Ogni operatore sottende una grande specializzazione su poche destinazioni in cui si è perfezionato. Sede a Torino, 5.000 agenzie di viaggio in tutta Italia, 220 dipendenti, 35 residenti nel mondo con funzione di controllori della filiera dei servizi offerti, il consorzio è stato pioniere negli anni Settanta nell’operare verso mete per l’epoca inesplorate, come la Cina, e oggi è leadership sul mercato italiano.
“Sicuramente la vendita di mete italiane ha registrato un rinforzo nelle ultime settimane – spiega Peci – ma nessun operatore ha registrato un traffico di clientela tale da giustificare i costi sostenuti per garantire tutti i servizi necessari. Quel 15-20% di operatori che ha scelto di aprire lo ha fatto con uno sforzo enorme, per provarci, per riscaldare un po’ i motori piuttosto che perdere completamente la stagione, il che renderebbe ancora più complicata una ripartenza posticipata del tutto. Ma in realtà nessuna azienda riaperta ne ha benefici, perché la domanda è flebile, sia interna che estera, e perché la capacità ricettiva è ridotta dalla necessità di mantenere la distanza sociale nelle strutture. Va fatto osservare che in generale è venuto a mancare tutto quell’indotto da traffico che c’era prima, per “l’effetto grotta”: le città sembrano vuote eppure le persone non sono certo in vacanza. Il fatto è che molti, dopo la quarantena, il lockdown e soprattutto lo smart working, si sono trovati ad apprezzare questa condizione di isolamento. Ecco che non si esce o si esce meno, e non si consuma la colazione al bar o la cena fuori. Per questo chi sceglie di non chiudere lo fa perché in caso contrario significherebbe bloccarsi per sempre”.
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Cerchiamo di immaginare, per quanto possibile, gli scenari futuri. I nuovi flussi turistici. Chi andrà dove. Secondo lei la politica protezionistica che molti Stati hanno applicato, nel tentativo di tutelare l’economia interna, non rischia di danneggiare il settore nel complesso?
I nuovi flussi del turismo sono soltanto occasionali e determinati dalla contingenza del momento, perché poi in realtà sono dettati da alcune caratteristiche. Uno: il bisogno di una determinata destinazione. Banalmente il sole e il mare, al posto della montagna o della cultura, e quindi delle città. Poi c’è un discorso demografico: quante più persone vivono in certe concentrazioni urbane tanto maggiore sarà il desiderio di spostarsi dalle proprie città. E infine la disponibilità economica. Prendendo questi tre elementi è evidente che un uomo del Nord cercherà sempre il sole e il mare, perché ne ha poco, e lo troverà sempre in Grecia in Spagna, in Italia e parzialmente in Francia. Ritengo pertanto che i flussi turistici non saranno modificati. Lo saranno in questa contingenza, ma poi torneranno normali. Anzi no. Il turismo aumenterà, perché siamo oggi 7,5 miliardi, tra cinque anni saremo 9 miliardi, il turismo crescerà per forza. Il desiderio di conoscere, di viaggiare, è insito nell’uomo.
Possibile fare un pronostico sulle mete che ripartiranno per prime?
I nuovi focolai nel mondo, le nuove chiusure, hanno cambiato qualsiasi pronostico possibile qualche settimana fa. La necessità di difendere la salute, giustamente, prevale. Possiamo solo dire con una certa ragionevolezza, sebbene il momento sia del tutto imprevedibile, che finora il mercato turistico ha perso circa l’80% del fatturato e che le prenotazioni per l’anno prossimo sono orientate verso mete con grandi spazi a disposizione. Tutto quello che nel prossimo mese e mezzo riusciremo a recuperare sarà del tutto parziale e parcellizzato. Poi si rientrerà in un normale periodo di crisi da settembre in poi, perché il flusso del turismo cala sensibilmente e il lavoro che di norma si fa in agenzia o in un tour operator, da questo mese in poi, è quello di prendere le prenotazioni per la stagione entrante e per i viaggi invernali. Quindi si apre un’altra fase di due-quattro mesi che è fisiologicamente di basso profilo dal punto di vista del fatturato. Questo è senz’altro un anno da dimenticare. Ma è un anno, e bisogna saper guardare avanti. Teniamo presente che la fragilità del comparto turistico è la più democratica del mondo. Di questa filiera fanno parte soggetti economici molto piccoli e frammentati, il che è positivo in termini di diffusione della ricchezza. Poi ci sono anche i colossi, certo, ma immaginiamo per esempio la piccola guida turistica in Vietnam, la piccola struttura ricettiva in Namibia, fatta da chi ha attitudine umanistica e una dimensione economica non spiccata. Quindi il settore si apre a tutti i livelli e può creare benessere diffuso. Nell’immaginare i nuovi flussi posso solo osare dire che, probabilmente, le prime mete saranno quelle europee. E poi le destinazioni con grandi spazi, come stiamo rilevando dalle prenotazioni per i viaggi di nozze del prossimo anno, ad esempio. Namibia, Nord Europa, Mongolia. Vedremo. Ripeto: cambia la contingenza, ma non l’evoluzione del mondo, anche se certamente ci sarà una crisi economica che, come sempre, pagheranno i più deboli. Nelle fasce medio-alte si sentirà meno. Il viaggio come esperienza culturale è qualcosa che va al di là della necessità di una semplice vacanza. È un bisogno di conoscenza autentico, profondo, dell’anima, un bisogno che – la storia testimonia – l’uomo ha sempre avuto. L’interpretazione moderna è il viaggio culturale, che si fa durante le vacanze perché quello è il tempo libero a disposizione, ma non è vacanza.
Tornando dentro i nostri confini, di che cosa ha bisogno oggi il turismo italiano? 
Di un ministero dedicato e qualificato, ovvero con personale competente, che oggi assolutamente non c’è. Questo per l’Italia è fondamentale perché attualmente, e ho avuto modo di appurarlo personalmente, chi gestisce il ministero è totalmente impreparato. Confonde il turismo con i beni culturali, tratta il turismo come un fatto puramente economico. Chiaro che c’è un aspetto commerciale, che servono tutela, infrastruttura, sicurezza, sanità, belle arti. Tutto un sistema per conservare e accogliere. Ma non si tratta di un fenomeno puramente economico, bensì di programmazione. È proprio la logica che è sbagliata. Serve pianificare con agenzie che organizzano i flussi, interni ed esterni, come ci sono negli altri Paesi. Serve parlare di marketing, di territorio. Di vendite correlate a quel territorio. Tutto questo manca oggi come mancava venti anni fa. E poi serve un sostegno economico al settore, degno di quel 13% del PIL che rappresenta. Un sostegno che passa anche attraverso politiche paritetiche agli altri Stati. Serve dare liquidità alle aziende, che altrimenti non potranno ripartire perché hanno già perso posti di lavoro e professionalità, risorse umane importantissime. La programmazione turistica non è un click.
Il bonus vacanza?
Altro non è che un credito non esigibile. Quando un esercente riceve il buono, infatti, lo potrà scalare dal 740. Ma il fatturato nel turismo sarà tra il 65-70% e l’85% in meno rispetto al 2019. Il buono vacanza si tradurrà quindi in un credito di imposta non sfruttabile, perché il fatturato sarà irrisorio, e come detto chi tiene aperto lo fa per non chiudere per sempre, non per guadagnare.
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Michela Danieli

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Nuovi flussi turistici: cercasi marketing disperatamente

Il Consiglio dei Ministri approva il Piano Casa per il turismo, con lo stanziamento di 120 milioni in tre anni per gli alloggi dei lavoratori stagionali: un assist alle imprese del settore e una seconda concessione alle richieste della Confindustria di Emanuele Orsini, a spese dei contribuenti. E altri ne seguiranno

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Roberto Rotunno

Staff housing per il turismo: il Governo compra casa a Confindustria?

“Vi voliamo bene”, recitava lo slogan di Alitalia. Moi, non plus, verrebbe da controbattere, alla Gainsbourg.
Un mese di ITA Airways e c&#8217;è già maretta in paradiso. O forse, a ben guardare, c&#8217;è sempre stata.
Il 14 ottobre 2021 è stato per Alitalia l&#8217;ultimo giorno di volo. Che è successo in questi trenta giorni e come sta andando per la Newco?
Il 10 novembre CUB Trasporti (Confederazione Unitaria di Base), USB (Unione Sindacale di Base) e ACC (AirCrew Committee) escono con una dura presa di posizione in risposta alla lettera inviata il giorno prima ai dipendenti dal presidente esecutivo di ITA Alfredo Altavilla, dopo aver ricevuto una segnalazione da parte di una passeggera (ex dirigente Alitalia) su un presunto disservizio a bordo di un volo. Il presidente Altavilla viene definito, nel comunicato sindacale, “lo Sceriffo di Nottingham”. Come mai?
La comunicazione ufficiale di Altavilla inizia con un “gentili colleghe e colleghi”, per poi passare a “comportamenti scorretti, poco professionali, arroganti o ineducati” di singoli, che rischiano di inficiare il lavoro di tutti e “compromettere la raggiungibilità dell&#8217;obiettivo di NPS” (il Net Promoter Score – sistema di rilevazione di soddisfazione del cliente) dell&#8217;azienda, e chiudere con parole decise: “Simili comportamenti individuali saranno sempre puniti secondo la disciplina del nostro Regolamento Aziendale”.
Come a dire – scrive USB Assistenti di volo – che “chi non sarà adeguato agli standard di compagnia trascinerà con sé il gruppo di lavoro, che perderà il network performance score, cioè quel pezzo di stipendio sottratto dalla retribuzione e vincolato all’attività”.
In ITA – è importante sottolinearlo – i dipendenti non hanno più un contratto collettivo nazionale come in Alitalia, ma qualcosa di più simile a un regolamento aziendale privato, nonostante i 720 milioni di capitale versati dal ministero dell&#8217;Economia e delle Finanze (MEF). ITA, dunque, vola grazie a denaro pubblico.
CUB Trasporti e AirCrew Committee il 15 novembre hanno indetto il primo sciopero. “Venite tutti muniti di trolley”, esorta un volantino; e risulta sia stato proprio un trolley, o comunque il bagaglio, di quella passeggera ex dirigente di Alitalia a innescare la spinosa questione durante il volo Roma-Palermo dello scorso 29 ottobre. Più che di maretta, a questo punto, si potrebbe parlare di mareggiata.
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<h2 id="h-alitalia-diventa-ita-e-quasi-diecimila-dipendenti-restano-a-terra">Alitalia diventa ITA, e quasi diecimila dipendenti restano a terra</h2>
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L’ex compagnia di bandiera è sempre stata sotto la lente d&#8217;ingrandimento: un&#8217;entità che, nell&#8217;immaginario collettivo, continuava a togliere, anziché dare. Un articolo degli anni Novanta apparso sul New York Times affermava che Alitalia era conosciuta più per i suoi interni modaioli e le divise firmate da stilisti di grido come Armani che per i servizi o la puntualità. A tutto ciò, nel tempo, si sono aggiunti i tentennamenti manageriali (la fusione andata in fumo nel 2000 con KLM, la mancata cessione ad Air France nel 2008), troppi sostegni statali (oltre dodici miliardi in quarantacinque anni) e i punti oscuri nella sua gestione.
Ma a questa cronaca di una morte annunciata è mancata la voce dei quasi diecimila dipendenti che oggi sono senza lavoro. Al danno, negli ultimi mesi, si è aggiunta la beffa, bersagliati da battute tipo “è finita la pacchia”, con tanto di strizzatine d&#8217;occhio e ammiccamenti.
Che cosa invece sappiamo, noi coi piedi per terra, della vita di comandanti, assistenti di volo e personale aereo? Quali problemi deve affrontare chi svolge queste professioni, e che cosa possono aspettarsi ex e nuovi dipendenti?
Storie intrecciate a doppio filo con quella italiana, che cominciano ad avere un peso anche sulle nostre. Ne abbiamo parlato in esclusiva per SenzaFiltro con una responsabile di cabina e un primo ufficiale. Parlandoci mi ha colpito la miscela di rabbia e tristezza che ho percepito nella loro voce; più che un lavoro, hanno perso qualcosa che somigliava a una famiglia, e senza dubbio una loro ragion d&#8217;essere. Non indossavano solo una divisa professionale: credevano in Alitalia, e portavano quel logo come fosse un vessillo. Un vessillo valutato e messo all&#8217;asta in prima battuta a 290 milioni di euro, ma poi acquistato dalla subentrante con un accordo al ribasso, per 90 milioni, il giorno prima della partenza ufficiale. Coincidenze?
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<h2 id="h-altro-che-super-stipendi-e-benefit-di-viaggio-se-non-voli-non-guadagni-e-anche-l">“Altro che super stipendi e benefit di viaggio: se non voli non guadagni. E anche lì…”</h2>
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Cristina è un&#8217;assistente di volo entrata in Alitalia nel 1988, a poco più di vent&#8217;anni, dopo selezioni serrate e mesi di addestramento quotidiano a Fiumicino; conosce tutte le norme di primo soccorso, sa come si usa un defibrillatore (utile nei viaggi di lungo raggio), ma anche e soprattutto come ci si rapporta con passeggeri di estrazione, tipologia e religione diversa per non turbare la loro permanenza a bordo. Ha incontrato attori, politici e personaggi famosi, ma ha anche fatto atterraggi poco piacevoli e visto morire persone.
Dei disagi causati al fisico da fusi orari e radiazioni, dei lunghi e pesanti trasferimenti e della difficile gestione della vita privata (soprattutto se il tuo partner è un collega) se ne è sempre parlato poco. Una delle prime cose che mi fa notare la mia interlocutrice, è questa: “Se non voli, non guadagni”.
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Quindi non avete sempre avuto stipendi da capogiro, per contratto?
Favole d&#8217;alta quota. Partiamo dallo stipendio base: il personale entrato prima della metà degli anni Novanta aveva un accordo contrattuale che prevedeva un piccolo fisso mensile, comprensivo di un numero di ore di volo già pagate (venti nel caso di un part time) a prescindere dal fatto che le facesse o meno; questo vuol dire che se non viaggiavi (perché non ci sono voli, come si è verificato a volte nei mesi di pandemia) o non le superi il compenso è lo stesso. Oltre la soglia di ore pattuite, più voli, più lo stipendio aumenta. Non immaginare grandi cifre; ti dico come sono calcolate. Arrivati in aeroporto di regola si fa subito il check-in, registrandosi su computer, ma il conteggio parte dopo. Siamo pagati block to block, cioè da quando si chiude il portellone dell&#8217;aereo a quando si riapre una volta atterrato. Se facciamo dodici ore in transito, o mentre i passeggeri scendono, non conta, il che vuol dire che per tratte interne tipo Roma-Milano e viceversa (durata effettiva circa 50 minuti) ne vengono messe in busta paga più o meno tre. Il modo migliore per arrotondare lo stipendio sono sempre stati i voli di lungo raggio, dove si viaggia per più ore di seguito. È per questo che una ventina di anni fa esisteva la cosiddetta “spettanza”, turni di lavoro organizzati in modo che tutto il personale avesse diritto allo stesso numero di voli pro capite per le destinazioni più ambite. A questo era collegata la diaria giornaliera per i pasti, che non era fissa come ora – 42 euro tondi tondi in qualunque posto ti rechi – ma commisurata al costo della vita della nazione ospite (per esempio U.S.A. e Giappone sono più cari, il Sud America meno).
Ciò non toglie che avevate diritto a benefit importanti come i viaggi gratuiti.
Anche qui le cose non stanno come si racconta. Come altre aziende – pensa alle ferrovie – i dipendenti hanno alcune facilitazioni, tra cui biglietti scontati al 50% o anche più, ma che non consentono la prenotazione del posto. Sai se puoi partire solo dopo che hanno effettuato il check-in tutti i passeggeri regolari. È successo più volte di dover attendere uno o due voli successivi per imbarcarsi, e considera che spesso l&#8217;aereo per noi è un modo per recarsi al lavoro, se non abiti nei pressi degli hub principali.
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<h2 id="h-un-pilota-ex-alitalia-i-nuovi-contratti-ita-hanno-tariffe-orarie-paragonabili-a-quelle-dei-rider">Un pilota ex Alitalia: “I nuovi contratti ITA hanno tariffe orarie paragonabili a quelle dei rider”</h2>
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Inizio a dialogare con Marco, primo ufficiale di medio raggio, un costoso brevetto preso in America e messo a servizio della compagnia di bandiera. Vola da oltre vent&#8217;anni, e in questi mesi ha seguito con apprensione e partecipazione quanto succedeva in azienda.
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Dicono che il personale dell&#8217;Alitalia è sempre costato caro. Che ne pensi?
Lascia stare le low cost – non è possibile fare un paragone – e pensa invece alle altre compagnie di bandiera (British Airways, Air France, Lufthansa); certo, queste aziende sono in attivo, ma è sempre stato facilmente verificabile che noi costavamo meno. Un comandante di Lufthansa costa anche il 20% in più. E ti faccio notare che negli ultimi anni gli stipendi sono stati ribassati, o comunque non si sono adeguati all&#8217;aumento del costo della vita.
Hai nominato le compagnie low cost. Perché una tratta aerea con loro costa così poco all&#8217;utente finale?
Hai detto bene: all&#8217;utente finale. Non voglio fare nomi o parlare di tematiche legate alla sicurezza. Ti basti pensare che molte di esse non pagano le tasse in Italia (dove sono elevate), ma nel loro Paese, e in alcuni casi acquistano il carburante a un prezzo inferiore rispetto alla compagnia di bandiera; poi non atterrano negli aeroporti principali e sono a volte sovvenzionate dalle stesse amministrazioni regionali, con i fondi a loro disposizione, per servire la zona in questione, e quindi assicurare il volo da un aeroporto secondario. Se Alitalia/ITA non assicurerà più la continuità territoriale del trasporto, per esempio sulle isole, in futuro non mi sorprenderebbe un aumento delle loro tariffe. Volotea, per esempio, ha già vinto l&#8217;appalto per la Sardegna.
Parliamo della situazione attuale. Che cosa vi aspetta?
Il 15 ottobre è partita ITA; lo ha fatto con pochi dipendenti e una flotta ridotta. Quando hanno fatto le selezioni le hanno aperte a tutti, e anche personale con esperienza pluriennale si è trovato, come un novellino, a inviare il suo CV. L&#8217;ho trovato desolante. Abbiamo affrontato un colloquio virtuale, registrato, su un sito (www.cving.com), dove non vedevi se e chi c&#8217;era dall&#8217;altra parte, rispondendo a domande che si aprivano davanti a noi in modalità pop-up. Non ti sembra assurdo per chi ha anni e anni di volo alle spalle? Guidare un aereo non è come guidare un&#8217;auto. Siamo addestrati a cavarcela a 10.000 metri di altezza e ad avere la responsabilità di centinaia di passeggeri: aveva senso questa pantomima? Molti neoassunti sono ex Air One e spesso non hanno figli; si vocifera che non abbiano avuto riguardo per alcune categorie protette, e hanno abolito anche il part time. Il contratto proposto a chi è stato chiamato è a suo modo umiliante, con tariffe orarie equiparabili a Glovo/Deliveroo – con tutto il rispetto per chi ci lavora. È come se il presidente Altavilla, già discepolo di Marchionne e conosciuto per le delocalizzazioni FIAT, avesse strappato il contratto precedente e avesse formulato un regolamento privato che devi assolutamente sottoscrivere per essere assunto. E pensare che Alitalia era riconosciuta come una delle compagnie più professionali e sicure al mondo! Molti di noi sono stati costretti a non accettare per contingenti motivi economici e per non perdere scatti pensionistici. Il destino di chi non è partito il 15 pare questo: un anno di cassa integrazione e forse due anni di NASpI.
E i sindacati?
Non è il mio lavoro, ma penso che si siano mossi tardi e non abbiano monitorato bene. A fare il primo passo sono stati gli autonomi, quelli non sempre riconosciuti ai tavoli contrattuali. Lavoratori e lavoratrici hanno fondato il comitato “Tutti a Bordo – No al piano ITA”, e hanno dato vita a iniziative come sit-in, flashmob e manifestazioni pacifiche per sensibilizzare l&#8217;opinione pubblica. Quello che addolora è la scarsa conoscenza dei fatti da parte di chi sta fuori e la poca risonanza trovata dalla nostra istanza sui media.
Il 10 ottobre, la Commissione europea ha concluso che ITA ha dimostrato la discontinuità con Alitalia e non è il suo successore economico, quindi non è responsabile del rimborso degli aiuti di Stato ricevuti. La discontinuità è solo un concetto o qualcosa di più?
Per ora – a malincuore – devo dire che sembra essere stata disattesa. A quanto so ITA ha usato le stesse divise, una piccola parte (per ora) della stessa flotta e lo stesso personale qualificato, sebbene molto ridotto; l&#8217;acquisizione dello stesso logo e naming, dopo aver presentato alla stampa un logo senza personalità (era provvisorio?), fanno sì che gli aeromobili ora possano volare con i colori storici e con lo stesso codice AZ sui tabelloni. ITA ha acquisito anche i domini internet, per cui non mi stupirebbero altre somiglianze. A settembre ci hanno corrisposto il 50% di quanto spettante, informandoci che una volta venduto il logo ci avrebbero dato il resto, ma ancora niente. L&#8217;unica cosa che a questo punto non ha avuto una sua continuità sembra essere l&#8217;osservanza del mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d&#8217;azienda come previsto dall&#8217;art. 2112 del Codice civile.
Che cosa rappresentava l&#8217;Alitalia, e che cosa succederà in futuro?
Alitalia è sempre stata un asset strategico del Paese, un efficace portavoce dell&#8217;Italia e dei suoi beni culturali nel mondo. Chi porterà i turisti stranieri nelle città d&#8217;arte o gli uomini d&#8217;affari nelle capitali della finanza? In una recente intervista il magistrato Paolo Maddalena ha affermato che gli asset principali di una nazione non possono essere commercializzati come è stato fatto. Per il futuro si parla di un accordo con Lufthansa; i voli di lungo raggio passeranno dalla Germania prima di arrivare – grazie a ITA – in Italia, e questo significherà continuare a perdere autonomia e dignità.
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Non è la prima volta certo che si svendono slot di volo o che le compagnie hanno periodi bui, ma un Paese come il nostro ha ancora bisogno di una buona compagnia aerea a reggere la sua bandiera nel blu dipinto di blu. Come ha scritto Renato Zero il 15 ottobre: “A questa nostra Italia, le hanno tolto pure le ali… I nostri sogni adesso, come viaggeranno?”
Magari potrebbero essere misurati dal Net Promoter Score.
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Photo credits: subitolavoro.org

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Anna Rita Giacomucci

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