Rimpianto, il tuo nome è Brexit

Per oltre sessant’anni, nello stabilimento GKN di Chester Road, a Erdington, nella periferia nord di Birmingham, si sono assemblati gli alberi di trasmissione delle automobili. I pezzi venivano forgiati in Spagna, Italia, Francia e Germania, e arrivavano poi a Birmingham, dove venivano montati, per poi ripartire verso le fabbriche di auto del continente.

Inutile dire che tutti questi viaggi da una parte all’altra della Manica, nell’era post-Brexit, sono diventati molto più complessi da gestire.

Il 29 gennaio 2021, a quattro settimane dall’uscita definitiva dal mercato unico, GKN ha annunciato la chiusura dello stabilimento. Per 519 operai è iniziata una battaglia durata quasi un anno. Con l’appoggio del sindacato Unite, hanno presentato un piano industriale alternativo, che però è stato respinto dall’azienda. Poi sono iniziati gli scioperi, a oltranza, fino a settembre. Poi, a novembre, i lavoratori hanno accettato le condizioni di licenziamento.

La produzione degli alberi di trasmissione è stata trasferita in Polonia e Francia.

La storia è diventata un caso politico nazionale, per via del numero di licenziamenti e dell’immediatezza della decisione. Durante il dibattito in Parlamento, il deputato locale Jack Dromey ha raccontato di un operaio, lasciato a casa, il cui padre e il cui nonno avevano lavorato nella stessa fabbrica. Tre generazioni sulla stessa linea.

I licenziamenti non si sono limitati agli operai della fabbrica: secondo il giornale locale Erdington Local, con la chiusura si sono persi anche circa 1.500 posti nell’indotto, tra fornitori e piccole aziende che lavoravano per Chester Road.

Nel comunicato dell’azienda la parola Brexit non compare. GKN ha parlato di “costi operativi troppo alti” e di “un mercato globale sempre più competitivo”. Unite ha puntato il dito contro Melrose, il fondo d’investimento che aveva acquistato GKN nel 2018 promettendo di tutelarne la forza lavoro britannica.

«GKN aveva avvertito, prima del referendum, che con le nuove barriere commerciali [il loro lavoro] sarebbe stato molto difficile» mi racconta David Bailey, professore di economia aziendale alla Birmingham Business School e tra i maggiori esperti di Brexit e industria manifatturiera britannica. Si riferisce a quando nel 2017 GKN era stata ascoltata da una commissione parlamentare sugli effetti della Brexit – la cui conclusione è stata che per il settore non ci sarebbe stato nessun vantaggio prevedibile, perché la catena di fornitura era troppo intrecciata con quelle europee.

«Quando i componenti attraversano i confini tante volte e tu aggiungi attrito, gestire la catena di fornitura diventa difficilissimo» spiega Bailey.

Nel 2022 Bailey ha firmato con Ivan Rajic un rapporto per il centro di ricerca UK In A Changing Europe, intitolato Manufacturing after Brexit (“L’industria manifatturiera dopo la Brexit”). Già allora le esportazioni e le importazioni con l’Unione risultavano circa il 15% più basse rispetto a uno scenario senza Brexit. Quasi cinque anni dopo, gli chiedo se quella traiettoria si sia invertita: «No, è continuata. La Brexit ha agito da freno sulla crescita».

A pagare di più sono state le piccole imprese, schiacciate dalle cosiddette barriere non tariffarie, ovvero dichiarazioni doganali, certificati d’origine, controlli alla frontiera. «Alcune aziende hanno ridotto la gamma di prodotti che esportano, altre si sono ritirate del tutto dal mercato europeo» spiega Bailey. «Dentro l’UE avevamo un’integrazione dei mercati e delle catene di fornitura. Abbiamo visto una disintegrazione».

Bailey vive a Birmingham, e ricorda bene una visita di dieci anni fa a un fornitore di componenti per auto, non lontano da casa sua. «I cartelli erano in polacco, perché tantissimi operai venivano dalla Polonia. Oggi non è più così».

Con la fine della libera circolazione, il 31 dicembre 2020, le aziende britanniche hanno perso il bacino di manodopera da cui avevano attinto per quindici anni. Nell’industria alimentare quasi un lavoratore su tre veniva da un Paese dell’Unione. Nell’automotive la media era tra il 7 e il 10%, ma in alcune aziende arrivava al 30%. Anche nell’import-export abbiamo assistito a un controesodo: tra giugno 2019 e giugno 2020 hanno lasciato il Regno Unito 14.000 camionisti europei.

Il nuovo sistema migratorio a punti funziona per chi supera le soglie di stipendio richieste per il visto, che in un’azienda sono ingegneri, progettisti e manager, e non chi svolge mansioni di assemblaggio, per esempio. Le aziende, spiega Bailey, hanno dovuto scegliere se lavorare con meno persone, cercare e formare lavoratori britannici, oppure sostituire gli operai con le macchine.

Questo era uno dei punti cardine della campagna per il Leave: meno manodopera straniera a basso costo, più formazione per i britannici, salari più alti. A Bailey chiedo se tutto questo si sia avverato; segue un momento di silenzio che mi fa intendere che solo il fatto che ne stiamo parlando mi potrebbe bastare come risposta.

«Il problema è che Boris Johnson e altri davano per scontato che sarebbe successo automaticamente. Invece serviva una politica industriale, e il governo non l’aveva». Il governo laburista attuale ne ha presentata una, ma Bailey resta prudente. Resta da capire chi farà davvero la formazione, se le istituzioni regionali o il governo centrale di Londra, mi dice.

Nel frattempo l’immigrazione non è calata, anzi. Secondo l’ONS, l’Ufficio nazionale di statistica, il saldo migratorio ha raggiunto il massimo storico nell’anno concluso a marzo 2023, con 944.000 persone. Prima del referendum la media era tra 200.000 e 300.000.

«Probabilmente non è quello che si aspettava chi ha votato per Brexit» osserva Bailey.

Gli arrivi però non riguardavano le fabbriche. Dal 2022 gli europei che lasciano il Paese sono più di quelli che arrivano. Sono cresciuti invece i visti per lavoratori extraeuropei (principalmente ex colonie inglesi, come India e Nigeria), soprattutto nell’assistenza agli anziani e nella sanità. Poi i numeri sono scesi e nel 2025 si è tornati ai livelli pre-Brexit, ma la composizione è molto diversa: oggi arrivano molte più persone da fuori Europa e molte meno dall’Europa.

Dieci anni dopo il referendum, il Regno Unito ha accolto più immigrati di prima. L’industria però ha perso i lavoratori europei, e non li ha sostituiti.

La Brexit non ha colpito tutto il Paese allo stesso modo. Già nel 2022 il rapporto di Bailey e Rajic prevedeva che l’impatto sarebbe stato più duro nel Nord e nelle Midlands, le regioni più dipendenti dall’Europa sia per le esportazioni, sia per i componenti delle produzioni industriali. La tendenza non si è né invertita né interrotta: «È ironico che alcuni di questi luoghi hanno votato per Brexit, e si sono rivelati quelli più colpiti».

Nelle West Midlands l’automobile non è un settore come un altro. Circa metà del valore prodotto dall’automotive britannico nasce lì, e la sola Jaguar Land Rover impiega più di 20.000 persone nella regione. Quando un grande stabilimento riduce la produzione, gli effetti si allargano ai fornitori, ai trasportatori e a tutti i servizi che ruotano intorno alla produzione.

Qualcuno ha cercato nuovi mercati fuori dall’Europa, come promettevano i sostenitori della Brexit, ma la sostituzione non è mai avvenuta, per una questione puramente geografica:  «Si commercia di più con chi ti sta vicino, e il mercato unico è sulla porta di casa. Non puoi rimpiazzare quel commercio con accordi con Paesi lontani».

I numeri del 2025 raccontano dove è arrivato il settore. Il Regno Unito ha prodotto 764.715 veicoli, il dato più basso dal 1952. Le cause sono da trovarsi in molteplici eventi: i dazi statunitensi, la chiusura dello stabilimento Vauxhall di Luton, l’attacco informatico che ha fermato Jaguar Land Rover, i costi dell’energia. «Ma la Brexit fa di certo parte della storia» dice Bailey.

Per capire cosa è cambiato per chi commercia con l’Europa basta guardare una cartina geografica.

Fino al 2020 una merce viaggiava da Milano a Manchester come da Milano a Napoli. Dal 1 gennaio 2021 ogni spedizione richiede una dichiarazione doganale. Per non pagare dazi bisogna dimostrare che il prodotto rispetta le regole d’origine, cioè che una quota sufficiente del suo valore è britannica o europea. Per cibo, piante e prodotti animali servono anche certificati sanitari e controlli veterinari. Sono costi fissi, uguali per chi spedisce un container e per chi spedisce un pacco, che quindi hanno colpito soprattutto i business più piccoli.

Secondo il Centre for Economic Performance della London School of Economics, le imprese britanniche che esportano verso l’UE sono scese da circa 120.000 nel 2019 a circa 100.000, e il calo riguarda solo aziende con meno di dieci dipendenti. Nel primo anno, inoltre, le importazioni britanniche dall’UE sono calate del 25%: un colpo anche per chi produce in Italia.

Dietro queste cifre ci sono posti di lavoro. Sahana Suraj, economista esperta di politica commerciale e affari regolatori, ha analizzato i dati sull’occupazione regionale britannica fino al 2022. Nel complesso, in quegli anni i posti di lavoro sono aumentati, trainati dai servizi più che dalla manifattura. Ma le imprese più esposte al commercio con l’Europa hanno cominciato a ridurre il personale già dopo il referendum.

Nel 2022 le aziende esportatrici avevano tagliato l’occupazione del 13%. I settori più colpiti sono stati l’agroalimentare, il tessile, l’abbigliamento e le calzature e, tra i servizi, viaggi e trasporti: quelli che dipendevano di più dall’Europa, sia per comprare sia per vendere.

«Non c’è un settore che, a conti fatti, abbia guadagnato dall’uscita» dice Suraj.

Nel frattempo il Paese ha cercato di reinventarsi: «Il Regno Unito» spiega sempre Suraj, «è passato da essere un esportatore netto di beni a essere un esportatore netto di servizi: trasporti, telecomunicazioni, finanza, consulenza». È una trasformazione che non si può attribuire solo alla Brexit, precisa, ma che oggi pesa più di tutto il resto sull’economia e sull’occupazione.

Fuori dal mercato unico, Londra ha negoziato da sola circa otto accordi di libero scambio completi, e altri sono in discussione. Il più importante, quello con l’India, è entrato in vigore il 15 luglio 2026, ma secondo le stime del governo porterà al PIL britannico un aumento dello 0,13%.

Il governo vuole diversificare, racconta Suraj, avvicinandosi a “medie potenze” come il Canada e il Brasile, anche perché gli Stati Uniti non sono più il partner stabile che erano; «ma se guardiamo ai partner commerciali, la diversificazione non si vede. Non ancora. Il commercio resta dominato in modo schiacciante dall’Unione europea, che rimane il primo partner del Regno Unito sia per le importazioni, sia per le esportazioni» mi dice.

Oggi nel Regno Unito nessuno nega più che Brexit abbia avuto un costo. Le stime variano: per l’Office for Budget Responsibility, l’organismo indipendente che controlla i conti pubblici, la perdita di lungo periodo è intorno al 4% del PIL. Per altri, come Goldman Sachs, si arriva già all’8%.

Andy Burnham, attuale primo ministro, a differenza dei suoi predecessori, non ha paura di usare la parola che inizia per B, e il suo governo ha avviato un riavvicinamento con Bruxelles, chiamato opportunamente “Reset”. Ma secondo Bailey i benefici sono minimi, circa 9 miliardi di sterline entro il 2040, cioè lo 0,3% del PIL secondo le stime dello stesso governo, «lontanissimi dalla scala dell’impatto di Brexit».

«Se il governo dice che la priorità è la crescita, alcune di quelle linee rosse andranno riesaminate. È una decisione politica, ma il compromesso va riconosciuto: quanta sovranità sei disposto a cedere in cambio di crescita?»

Anche tornare indietro avrebbe un prezzo. «Così come uscire dall’Unione ha avuto dei costi, ci sarebbero costi anche per rientrare» osserva Suraj. Gli accordi commerciali firmati in questi anni andrebbero rinegoziati, il Paese tornerebbe a versare contributi al bilancio europeo e le imprese dovrebbero affrontare un altro shock. Il primo, secondo lei, non è stato ancora assorbito: «La Brexit ha prodotto uno shock strutturale a cui non credo che l’economia fosse preparata. E la ripresa sta richiedendo molto più tempo del previsto».

A Bailey faccio un’ultima domanda, vagamente retorica: quindi Brexit ha fallito nel suo intento?

«L’intento di Brexit non è mai stato chiaro. E non era chiaro nemmeno che cosa si votasse al referendum. Si poteva uscire dall’Unione restando nel mercato unico, e i costi economici sarebbero stati minimi. Il Regno Unito ha scelto una Brexit dura, con un accordo commerciale ristretto e il ritorno delle barriere non tariffarie. E questo ha avuto un costo considerevole.»

Solo a Chester Road, quel costo ha 519 nomi.

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